Ferrari senza podio? Anche per i regolamenti che vota. 

Sabato abbiamo visto la più bella qualifica di Raikkonen  degli ultimi due anni. Vettel benissimo anche lui. Dietro le Mercedes, primi degli altri.

Ora tralasciamo i se ed i ma del giro in cui Vettel oggi poteva o non poteva cambiare gomme. 

Il podio della rossa oggi è mancato a causa dei regolamenti sportivi assurdi che i team,Ferrari compresa, continuano ad accettare e votare.

Vettel prende tre posizioni di penalità a causa dell’incidente in partenza del gran premio precedente. Come se, ritirarsi subito, non sia già di suo un handicap nel mondiale.

Kimi per sostituzione del cambio perde altre posizioni in griglia. E quando parti dietro tutto è più difficile se non ti chiami Mercedes oggigiorno. 

Il mancato podio di almeno una rossa oggi sta qui. 

Perché se si rompe un cambio o un motore non deve pagare il pilota che rischia la pelle ai 300km/h. La fia dovrebbe levare punti al campionato costruttori casomai. Non è sportivo nei confronti di chi guida e non sta al tavolo di disegno. Non è giusto nei confronti di chi paga il (caro) biglietto.

Lasciamo i piloti partire da dove si qualificano e leviamo  casomai punti in classifica.

Lo spettacolo sta anche li, i protagonisti partano da dove meritano, ma questi piloti non parlano, accettano tutto…colpevoli anche loro.

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8 thoughts on “Ferrari senza podio? Anche per i regolamenti che vota. 

  1. Caro Riccardo, io in certi regolamenti e sulla loro applicazione coatta non ripongo più fiducia già da tempo. Stando sul discorso di “non deve pagare il pilota quando sbaglia il team”, giusto quest’anno ricordi quando si diceva che non doveva essere penalizzato il pilota per un unsafe release errato del team, e su questa linea per la prima e unica volta non venne penalizzato Hamilton per aver bloccato Grosjean in pitlane, quando però aveva sbagliato proprio Lewis e non la squadra? Insomma, quando vengono applicate alla membro di segugio, anche le regole migliori vanno a quel paese…

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  2. D’accordissimo con entrambi. Purtroppo assistiamo sempre più basiti a certe discutibili penalizzazioni. Studiate inizialmente per migliorare lo show, le famigerate penalizzazioni con conseguenti retrocessioni jn griglia spesso si sono rivelate delle ghigliottine che hanno distrutto il lavoro di un intero team e umiliato il pilota. Da semplice appassionato ritengo che tutto questo sia piuttosto assurdo. Ricordo con nostalgia quando i piloti che facevano fuori monoposto e propulsori potevano ricorrere ai muletti per riprendere le prove e, magari, anche la gara. I piloti in tempi non sospetti avevano molto più peso “politico” e spesso, quando le cose non andavano, optavano anche per dei veri e propri scioperi. Oggi i piloti hanno lo stesso peso politico dell’aria.

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  3. Per Turcato qualsiasi cosa succeda è colpa della Ferrari. La regola ha una sua logica. Se venissero tolti i punti al costruttore, un team come Mercedes potrebbe permettersi di cambiare power unit e cambio ad ogni gara. In caso di lotta per il titolo tra due piloti di team diversi, nelle ultime gare di campionato si potrebbe assistere ad una sostituzione sfrenata di elementi sulle monoposto dei piloti in lotta per il mondiale. L’intento del legislatore è anche quello di previlegiare l’affidabilità e di diminuire i costi. Togliendo punti alla squadra la regola diventerebbe carta straccia. Vero è che il mondiale costruttori porta soldi al team, ma un titolo piloti ti fa guadagnare in pubblicità quello che perdi dai premi FOM.

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    1. Non so sai se ai costruttori farebbe piacere perdere i soldi che gli arrivano dalla posizione in campionato. Non è colpa della Ferrari…ma come ho scritto di tutti i team. A te piace questo regolamento?piace andare ai gp e vedere piloti retrocedere non per colpa loro? Ok contento tu,,,io continuo a dire come la penso e così proprio non mi va.

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  4. Che a te la Ferrari stia simpatica come il brecciolino nelle mutande non puoi negarlo. Non dico che mi piace questo sistema, ma i team lo conoscono, quindi sta a loro costruire pezzi che durano quanto previsto dal regolamento. Lo dico da tifoso Ferrari cui non ha certo fatto piacere vedere sparire una seconda fila conquistata in pista. Detto questo, ritengo che le regole sulla durata delle componenti sono giuste. Cambiare un motore al giorno come avveniva un tempo oggi sarebbe anacronistico, visti i progressi che ci sono stati a livello di macchine utensili, metallurgia e quant’altro. Basta fare il parallelo con la produzione di serie e confrontare la durata della meccanica oggi e trent’anni fa. Peraltro con intervalli di manutenzione più che raddoppiati. Penalizzare il pilota può anche essere poco sportivo, ma facendo come proponi tu, i team rinuncerebbero volentieri a qualche punto pur di dare al proprio pilota materiale fresco nelle gare decisive. Non puoi negare che a livello di ritorno di immagine un titolo piloti vale dieci volte il costruttori. Si parlò più del titolo costruttori Ferrari del ’99 o di quelli piloti del 2000? Perché si parla sempre dei ventuno anni di digiuno Ferrari quanto in realtà furono sedici considerando l’intervallo tra i due titoli costruttori dell’83 e ’99?

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    1. Penso che il discorso relativo alle penalizzazioni dovute a sostituzioni di power units e cambi sia complesso e possa essere visto sotto molteplici angolazioni.
      Diciamo che queste norme si inseriscono in quella strada che è stata tracciata dal 2003 in poi. Quell’anno fu abolito il muletto, il warm up domenicale e fu introdotto il regime di parco chiuso (quindi le monoposto dovevano affrontare la gara con il motore usato in qualifica). Tutte queste misure erano volte evidentemente al contenimento dei costi. Nello stesso senso le misure adottate negli anni successivi: motore che doveva durare tutto il week end, poi per due gare consecutive, poi numero massimo di motori da poter usare in un anno, congelamento dello sviluppo, ecc.
      E’ evidente che, di fronte a queste norme, dovevano essere individuate delle sanzioni da applicarsi in caso di mancato rispetto delle norme stesse. E per essere efficaci queste sanzioni dovevano essere effettivamente afflittive, in modo da “costringere” i team a raggiungere gli standard di durata ed affidabilità imposti da quelle norme.
      E non c’è dubbio che il sistema delle multe e della penalizzazione solo della squadra (e non anche del pilota) si sarebbe potuto prestare a furbate e/o avrebbe potuto generare paradossi. Innanzitutto, se la sanzione fosse stata solo una multa, si poneva il problema di quantificarla: multe troppo salate avrebbero potuto mettere in ulteriore difficoltà i team più piccoli (già molto provati in questi anni dal punto di vista finanziario), ma multe più leggere avrebbero in qualche modo avvantaggiato team più grandi che nel rapporto costo/beneficio ben volentieri avrebbero pagato una multa leggera pur di vincere un mondiale o posizionarsi meglio nei costruttori (con tutti i benefici economici e di immagine conseguenti). Anche la soluzione di penalizzare solo il team con la sottrazione di punti nei costruttori avrebbe posto vari problemi. Innanzitutto anche qui bisognava quantificare e non sarebbe stato semplice. Poi c’era il rischio che la sanzione in certi casi potesse non essere veramente afflittiva. Pensiamo a quest’anno: la Mercedes avrebbe vinto comunque il titolo costruttori e ben volentieri avrebbe accettato di perdere qualche punto pur di disporre di materiali nuovi. O pensiamo a situazioni tipo 2010 o 2012: in quel caso la Ferrari lottava solo per il titolo piloti (che, come giustamente sottolinei come immagine vale di più) e quindi ben poteva accettare di perdere punti nei costruttori. In questi casi la sanzione non sarebbe stata efficace, perché non avrebbe avuto un vero e proprio carattere afflittivo.
      Inoltre penalizzando solo il team e non anche il pilota si sarebbe creato un pericoloso nonsense regolamentare. Mi spiego. Se la vettura è per qualsiasi motivo è irregolare, perché, poniamo, sottopeso, è squalificata e i punti li perde sia il pilota che la squadra. Ora se le regole m i dicono che il cambio deve durare x gare e io lo sostituisco prima del tempo, letteralmente vuol dire che ho infranto le regole e quindi tecnicamente la mia macchina è “irregolare”, per analogia anche qui bisognerà penalizzare pilota e squadra. Se penalizzassi solo la squadra introdurrei un’eccezione ai principi generali, eccezione pericolosa nel senso che abbia visto i disastri che accadono quando ci sono zone grigie del regolamento (pensiamo a come la Mercedes abbia utilizzato a proprio vantaggio la deroga concessa, per motivi assai diversi, alla Marussia nel 2015). Del resto che le penalizzazioni vadano di pari passo tra pilota e team risulta chiaro anche nell’usafe release, dove il pilota può non avere colpe. Epperò se anche li’ penalizzassimo solo la squadra. si potrebbero avere situazioni paradossali. Pensiamo all’ultima gara decisiva per il mondiale, sosta ai box contemporanea dei due team dei due piloti che si giocano il mondiale, uno dei due team potrebbe scientemente e volontariamente praticare un unsafe release per mettere davanti il proprio pilota tanto già sa che il pilota non sarà penalizzato. No, pilota e squadra vanno insieme nella logica del regolamento. Tanto è vero che, a parti invertite, quando l’errore è solo del pilota e non della squadra, le conseguenze le paga anche il team. Pensiamo al caso di Vettel a Suzuka, che doveva scontare la penalizzazione comminatagli per l’incidente a Sepang che era colpa sua e non del team. Se noi ammettessimo le penalizzazione separate tra team e pilota (per esempio multa o penalizzazione nei costruttori per sostituzioni power unit senza penalità per i piloti), per analogia dovremmo concepire similmente le penalizzazioni solo per il pilota (nel caso di Vettel, non retrocessione in griglia, ma penalizzazione dei punti della classifica piloti) e sarebbe un casino assurdo. Per cui il sistema attuale previene queste problematiche. Ma genera altri paradossi. Per esempio le sostituzioni multiple (alla faccia del contenimento dei costi) stile Hamilton a Spa, per fortuna sembra che le regole cambieranno su questo punto per l’anno prossimo. Altro paradosso: i team spesso non girano o girano di meno per risparmiare i componenti. Che senso ha? La gente paga il biglietto della tribuna o l’abbonamento alla pay tv per vedere i piloti fermi ai box? Ma soprattutto, se la ratio di queste norme era il contenimento dei costi, siamo proprio sicuri che hanno raggiunto l’obiettivo? Se io ho x motori che mi devono durare 40000 o 5000 km ciascuno e ognuno di loro mi costa addirittura 3-4 milioni, dove starà scritto che risparmio? Potrei aver motori che durano di meno, ma che proporzionalmente costino molto di meno e risparmiare…

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