Caro Maurizio ti scrivo (cosi’ mi chiarisco un po’)

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No, il destinatario non è Arrivabene. Come ebbe a dire poco tempo fa l’amico Riccardo Turcato, in questo periodo non invidiamo certo l’indaffarato posacenere del team principal della Ferrari…

Ci rivolgiamo ad un altro Maurizio, Voltini, una delle firme più apprezzate del giornalismo dei motori, sempre disponibile ad interagire con noi appassionati.

Lo spunto ci viene proprio da un commento che l’ottimo Voltini ha affidato ad un tweet in relazione ad un post da noi pubblicato avanti ieri.

Dice Maurizio: “Credo che comunque siamo d’accordo che i piloti siano l’ultimo dei problemi…”

Personalmente sarei pure d’accordo, ma c’è un…ma.

Voci autorevolissime, in tempi non cosi’ lontani, esprimevano pareri che mi sono rimasti particolarmente impressi.

“Se per tre o quattro stagioni di fila la macchina ha gli stessi problemi, vuol dire che non si sviluppa nella giusta direzione.

“Alonso è un grandissimo corridore, ma non è un buon collaudatore. Ogni anno, quando gli davano la macchina in mano, diceva che era tutto perfetto, poi dopo qualche mese cominciava a parlare male. Il vero campione è quello che gestisce la squadra”.

Mentre su Vettel…”Non si diventa quattro volte campione del mondo per caso. Si possono avere i simulatori e i computer più avanzati al mondo, ma chi giudica veramente la macchina è il pilota in pista.”

Firmato Mauro Forghieri. Mica uno qualunque!

Ora, se prendiamo per buono il discorso di Forghieri, e cioè che la Ferrari della gestione precedente non progrediva (anche) per colpa di Alonso, per logica, per correttezza e per analogia bisognerebbe concludere che se la Ferrari attuale non migliora (anzi fa il gambero) la colpa è anche un po’ di Vettel (e Raikkonen).

Io non sono nessuno (per carità) e di certo non oso mettere in discussione Forghieri, però è normale che uno possa avere un’idea diversa.

La mia è che dobbiamo smetterla di avere Schumacher come pietra di paragone.

Un po’ come (parte del)la Napoli sportiva dovrebbe smetterla di pensare a Maradona.

Di Schumacher, come di Maradona, ce n’è uno solo.

In più, da allora, tante cose sono cambiate. Il pilota conta assai di meno nello sviluppo di una macchina.

E, in ultimo ma non per ultimo, non dimentichiamoci mai che Schumacher non era certo solo: il ciclo (che, per altro, ebbe bisogno di tempo per diventare vincente) si apri’ anche (soprattutto?) perché in Ferrari, attorno al tedesco, fu ricreato quel gruppo di lavoro, con Brawn e Byrne, che già aveva trionfato ai tempi della Benetton.

Non mi pare che ad Alonso prima e Vettel poi abbiamo preso il Newey della situazione…

E invece si continua a fare sempre lo stesso errore.

A fine 2009, quando fu lasciato a piedi Raikkonen per fare spazio allo spagnolo, ci dicevano: Kimi non parla, non aiuta la squadra, invece Alonso, come Schumacher, fa gruppo con i meccanici, lavora con i tecnici, sa sviluppare la vettura.

Quando a fine 2014 è andato via lo spagnolo sostituito da Vettel, ci dicevano: Alonso non sa sviluppare la macchina (vedi Forghieri), Alonso rompe l’armonia della squadra, invece Vettel è un team player, è un ottimo collaudatore (vedi Forghieri bis), è un “ferrarista vero” (dove?), è tedesco come Schumacher si troverà bene alla Ferrari (che c’entra?).

Oggi siamo (non tutti, ovviamente) a mettere in discussione Vettel, forse mai cosi’ falloso e nervoso come in questa prima parte di 2016. La storia sembra ripetersi.

Per tornare al suo commento, caro Voltini, se dobbiamo dare ragione a Forghieri, allora la Ferrari ha anche un problema piloti.

Se Forghieri ha torto, allora in molti devono delle scuse ad Alonso.

Infine vorrei ricordare che due anni e mezzo fa, non secoli fa, c’erano tanti (tra questi Ecclestone) che definivano Vettel il pilota più forte della storia della F1.

Delle due l’una: o lo è ma in Ferrari stà rendendo molto al di sotto di potenzialità e aspettative, oppure semplicemente non lo è.

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4 thoughts on “Caro Maurizio ti scrivo (cosi’ mi chiarisco un po’)

  1. Non sono Maurizio ma ti dico lo stesso la mia. La Ferrari 2015/2016 è nella stessa condizione di quella del 1996. Ricostruito il team con un nuovo pilota leader (ieri Schumi oggi Vettel) e un nuovo direttore tecnico/organizzatore ma non progettista (ieri Ross Brawn oggi Allison) manca però di un telaista/aerodinamico di primo livello. Nel 1996 capirono il problema nel giro di pochi mesi e risolsero prendendo nel 1997 Rory Byrne, che era il terzo artefice dei trionfi Benetton di Schumi negli anni precedenti.
    Oggi che la F1 è ancora più complessa e sofisticata, a Ferrari manca un vero telaista/ aerodinamico di primissimo piano che possa far crescere i vari Resta e junior designer italiani.
    Ma i telaisti in giro sono pochi e non disponibili a traferirsi, nemmeno per tanti soldi: Newey non lo convinceranno più, Costa difficilmente tornerà, Prodromou l’allievo di Newey, è saldo in McLaren, Kay (Toro Rosso) preferisce stare in Inghilterra…. E poi servirebbe l’aerodinamico. Quindi…
    L’altra vera differenza è che Schumacher consumava l’asfalto delle piste a furia di fare collaudi nel 1996 e la macchina è cresciuta nel giro di due anni; oggi invece i test sono proibiti. Quindi un pilota sensibile come collaudatore serve a ben poco. Per questo che i piloti sono veramente l’ultimo dei problemi.
    Alberto Sabbatini

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    1. Direttore, innanzi tutto la ringrazio della sua attenzione e della sua disponibilità a dialogare con noi appassionati.
      Ci troviamo fondamentalmente d’accordo, visto che nella ricostruzione che facevo parlavo di “storia che sembra ripetersi” coi piloti che si trovano ad annaspare in situazioni nelle quali finiscono per diventare ingiustamente i capri espiatori, quando invece ci sono problematiche molto più importanti che incidono negativamente.
      Lei, giustamente, faceva riferimento alle lacune nel reparto tecnico. Vorrei fare un ragionamento a partire da questo.
      1) Perché si deve aspettare sempre il salvatore della patria da acquisire da altri team? A quando una “FDA dei tecnici” per allevare in casa le figure su cui puntare davvero nel medio/lungo periodo? Resta è giovane…ma non giovanissimo visto che ha poco più di un anno in più di Key e quasi due in meno di Prodromou…insomma la generazione è quella!
      2) Talvolta nel valutare piloti o tecnici ci troviamo ad ammirarli quando sono in altre squadre e poi stentare a riconoscerli quando sono in Ferrari. E’ la tendenza a vedere sempre l’erba del vicino più verde, è l’aria di Maranello che non giova loro oppure in Ferrari c’è anche un problema di strutture e metodo di lavoro?
      Costa in un’intervista disse che già nel 2008, con una Ferrari ancora vincente, aveva chiesto una nuova galleria del vento, le scelte furono diverse con i risultati che purtroppo abbiamo visto in questi anni.
      Quando arrivò De la Rosa parlò di un simulatore Ferrari “indietro di anni” rispetto a quello McLaren.
      3) A fine anno vediamo spesso interessanti classifiche di efficienza (intesa come rapporto budget/risultati ottenuti) che ci permettono di calcolare quanto ad ogni team costi un punto. Bene, noi abbiamo una squadra, la Force India, che ha un budget nettamente inferiore alla Ferrari, nel suo staff tecnico (ottimo, per carità) non ha “star”, ha una coppia di piloti forti e ben assortiti ma (mia opinione personale) non globalmente superiore alla coppia Ferrari, non hanno strutture fantascientifiche, hanno invece un proprietario “latitante” e una situazione a volte poco chiara che sicuramente non è il massimo per dare tranquillità al team, eppure sono li’, lavorano bene e ottengono risultati lusinghieri. Ergo, spendono bene i soldi. A Maranello c’è anche un problema di come vengono spesi i soldi?

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  2. Scusate se sono stato un po’ latitante, ma visto che mi viene scritto direttamente, cercherò di rispondere direttamente.
    Allora, è vero che anche i piloti danno un indirizzo tecnico nello sviluppo, ma c’è un limite a tutto, specialmente in un’epoca come questa dove la macchina viene sviluppata più virtualmente che non in pista.
    Oltretutto nel caso dei due piloti Ferrari si fa alla svelta a confutare le loro eventuali colpe nello sviluppo, cominciando proprio dal tanto tartassato Raikkonen: per due anni continuava a dire che la sospensione anteriore era sbagliata e non ci si trovava, e solo quest’anno l’hanno cambiata. Guarda caso ora si ritrova terzo nel mondiale… Dare a Kimi delle colpe significa quasi pensare che dovesse mettersi lui al CAD e riprogettare l’avantreno, ma non credo fosse il suo compito.
    Nel caso di Vettel, se con Newey si trovava così bene nell’indirizzare lo sviluppo della Red Bull, pensare che ora non sia più capace può essere spiegato solo con strane amnesie, e non mi pare il caso. Anche qui si torna alla solita storia: se Sebastian dice che mancano potenza e carico aerodinamico, chi è che si deve occupare di risolvere tali problemi?
    Vogliamo parlare di messa a punto e non dei problemi sostanziali? Personalmente mi è parso di notare che ultimamente, alla ricerca di una più rapida “messa a regime” delle gomme, a fronte di un guadagno irrisorio (dell’ordine di mezzo giro) si sono persi quelli che erano i vantaggi della situazione, come minor degrado delle gomme e maggior trazione. Ma queste sono scelte e indirizzi generali del team, non vedo cosa i piloti possano fare più che segnalarli. A meno di “fare scenate” e passare dalla parte del torto come, alla fin fine, è stato per Alonso.
    Lo spagnolo ci metteva l’anima in gara, ma posso essere d’accordo che non fosse il miglior collaudatore sul mercato. Questo appunto però non vedo come possa essere mosso a Vettel (escluso Rosberg, vediamo in giro piloti davvero più bravi da questo punto di vista?) e allora forse dobbiamo guardare più all’altro capo dell’acquisizione dati, direi.
    Infine, parlando del grandissimo Forghieri, non possiamo estrapolare le sue affermazioni dal contesto e dall’epoca in cui sono state formulate: lui lavorava spalla a spalla con i piloti sviluppando le monoposto a Fiorano, quindi basta chiedersi da quanto tempo non gira più una F1 sulla pista modenese (che non sia una F1 storica, beninteso) per darsi una risposta su quanto siano cambiate certe modalità di sviluppo delle monoposto.
    Spero di aver chiarito e comunque sono sempre a disposizione per una bella chiacchierata in merito.

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  3. Grazie mille Maurizio, come sempre si è dimostrato estremamente disponibile ed esaustivo. Trovo particolarmente interessante lo spunto sul lavoro fatto per far rendere meglio le gomme sul giro secco, che ha prodotto effetti positivi tutto sommato trascurabili a fronte di un peggioramento nella gestione del degrado in gara. Dà l’idea di una situazione da “coperta corta” di una monoposto che ahimè sembra avere un finestra buona di utilizzo davvero limitata.

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