F1, Gomme 2016: opportunità o rompicapo?

In attesa della tanto chiacchierata rivoluzione attesa per il 2017, la F1 si prepara ad un 2016 di relativa stabilità tecnico-regolamentare. In verità anche quest’anno ci saranno due novità importanti: quella relativa agli scarichi e quella riguardante le nuove regole di scelta ed allocazione delle gomme.
E qui ci vogliamo soffermare proprio sul capitolo gomme.

Sin dall’annuncio del nuovo regolamento si sono registrate numerosi critiche circa la complessità delle nuove norme, responsabili secondo molti di introdurre inutili complicazioni e quindi di rendere ancor più difficile per lo spettatore medio comprendere (e quindi seguire) la F1, tutto questo proprio nel momento in cui ci si dovrebbe piuttosto preoccupare di riavvicinare il pubblico al circus iridato.

Lasciando al lettore le relative considerazioni in merito all’opportunità della scelta della F1 di ingarbugliare ulteriormente la matassa con queste nuove norme, da parte nostra proviamo a ragionare “alla Raikkonen”.

Ormai questo regolamento è stato approvato e (almeno) per il 2016 dobbiamo tenercelo. L’unica cosa che possiamo fare, da appassionati che parlano ad altri appassionati, è provare ad illustrare queste nuove regole e tentare di svolgere qualche riflessione sul loro impatto, avvalendoci di qualche esempio.

Come cambia il regolamento

Nel 2016 la Pirelli introduce una quinta mescola da asciutto: la ultrasoft, caratterizzata dalla banda viola. Ma soprattutto cambia il sistema di scelta delle mescole da utilizzare, con una parziale liberalizzazione.

Ci riferiamo alle gomme da asciutto, per le gomme da bagnato (intermedie e full wet) le regole non cambiano.

Per quanto riguarda le slick, invece, la Pirelli designerà per ogni weekend di gara tre mescole utilizzabili, anziché due come accaduto fino al 2015.

Esattamente come accaduto fino allo scorso anno, ogni pilota avrà a disposizione 13 treni di slick per l’intero weekend. Di questi 13 treni: 10 saranno scelti liberamente nell’ambito delle tre mescole designate dalla Pirelli e 3 saranno scelti dalla Pirelli (e saranno quindi uguali per tutti).

Ora, per quanto riguarda i 3 treni nominati dalla Pirelli: 1 sarà riservato alla Q3, mentre 2 saranno riservati alla gara.

Per quanto riguarda il set riservato alla Q3, questo sarà della mescola più morbida a disposizione per quel weekend tra le tre nominate dalla Pirelli. Chi supera la Q2 lo avrà a disposizione per la Q3, al termine della quale dovrà comunque restituirlo (e partirà in gara con il treno usato il Q2), chi non accede alla Q3 conserverà questo set di gomme per la gara.

I 2 treni per la gara potranno essere anche di mescola diversa tra loro. Questi 2 treni non potranno essere restituiti dopo le prove e quindi dovranno effettivamente essere disponibili per la gara: almeno uno di questi 2 set dovrà essere utilizzato in gara (ovviamente sarà il pilota, in accordo con il team, a scegliere quale). Ricordiamo che in caso di gara asciutta rimane l’obbligo di usare almeno due mescole da asciutto.

Ciascun pilota dovrà restituire:

– 1 treno a sua scelta dopo i primi 40 minuti di Fp1 (fino al 2015 si restituiva dopo i primi 30 minuti obbligatoriamente un treno di “prime”, cioè la mescola più dura tra le 2 portate da Pirelli)

– 1 treno a sua scelta al termine delle Fp1 (fino al 2015 si restituiva obbligatoriamente un treno di prime)

– 2 treni a sua scelta dopo le Fp2 (fino al 2015 si restituiva un treno di prime e uno di option)

– 2 treni a sua scelta dopo le Fp3 (fino al 2015 si restituiva un treno di prime e uno di option)

Pirelli comunicherà alle squadre la scelta delle mescole disponibili per una dato weekend di gara con congruo anticipo (sono stati già comunicate le mescole disponibili per le prime tre gare: Australia, Bahrein e Cina).

I team dovranno scegliere le mescole dei 10 treni non vincolati da Pirelli nell’ambito delle tre mescole nominate. Questa scelta andrà comunicata alla FIA almeno 14 settimane prima dell’inizio dell’evento (cioè le Fp1) per i gp extra-europei e almeno 8 settimane prima per i gp europei.

Se i team non comunicheranno la scelta delle mescole dei 10 treni alla FIA entro la deadline prevista, sarà la stessa Pirelli ad assegnare le mescole d’ufficio.

Ricordiamo che la scelta riguarda il singolo pilota, quindi in un team ci potranno essere scelte diverse per i due piloti.

La FIA, raccolte le scelte dei team, comunicherà a Pirelli il numero di coperture da realizzare e queste saranno assegnate, nel rispetto delle scelte di mescole, con il sistema dei codici a barre, in maniera del tutto casuale come accedeva già in precedenza.

Entra due settimane dal Gp, la federazione renderà pubblica la scelta di ciascun pilota (fino a quel momento tenuta segreta dalla federazione stessa).

Un esempio per (cercare di) chiarire

Come detto la Pirelli ha già comunicato la scelta delle tre mescole disponibili in ciascuno dei primi tre GP: in tutti e tre i casi supersoft, soft e medie.

Nel rispetto della regola delle 14 settimane antecedenti i Gp extra-europei, entro il 17 dicembre i team dovevano comunicare la scelta delle mescole nell’ambito dei 10 treni non vincolati. Per quanto riguarda i 3 set obbligatori, per le prime tre gare dell’anno la Pirelli ha stabilito che il treno per la Q3 è supersoft e i 2 per la gara sono soft e medie.

Supponiamo che per l’Australia Hamilton scelga 3 treni di supersoft, 3 di soft e 4 di medie.

A questi 10 treni si aggiungono i 3 obbligatori: 1 di supersoft, 1 di soft e 1 di medie.

Supponiamo, per semplicità di esposizione, che il week end sia completamente asciutto.

Hamilton deve restituire 1 treno dopo 40 minuti delle Fp1: la pista è sporca, si tratta sostanzialmente di completare l’installation lap, i primi controlli, prendere confidenza con monoposto e circuito, sicuramente non è in questa fase che si cerca il tempo. Lewis sceglie di usare 1 treno di medie.

Nella restante parte delle Fp1 è lecito supporre che si cominci a lavorare sul set up, con necessità di più stint, magari con un discreto quantitativo di benzina a bordo, per valutare l’efficacia delle modifiche effettuate. Volendo eliminare (o comunque minimizzare) la variabile degrado gomme, Hamilton sceglie di usare ancora un treno di medie.

Dopo la Fp1, dunque, Lewis ha usato e restituito 2 treni di medie.

In Fp2, che è la sessione principale per simulare il passo gara, Hamilton decide di usare un treno di soft e un treno di medie, cioè le mescole deputate per la gara.

Dopo la Fp2, quindi, l’inglese restituisce un set di medie e uno di soft.

In Fp3 il campione del mondo decide di utilizzare un treno di soft per limare gli ultimi dettagli del set up dopo aver raccolto le idee del briefing del venerdì sera e un treno di supersoft per una simulazione di qualifica (che servirà pure a valutare il delta prestazionale con la soft usata in precedenza) e/o per verificarne la durata in uno stint col pieno

Dopo le Fp3, dunque, Hamilton restituisce un treno di soft e uno di supersoft.

Ora, concluse le prove libere, dei 10 treni non vincolati a Lewis rimangono: 2 treni di supersoft, 1 treno di soft e 1 di medie.

A questo punto si va in qualifica: in Q1, stante il vantaggio della Mercedes sulle vetture a rischio eliminazione, Hamilton usa un treno di soft (conservando un treno di medie per la gara).

In Q2 Lewis usa un treno di supersoft accedendo alla Q3.

In Q3 Hamilton usa due treni di supersoft nuovi: quello che gli era residuato dei 3 che aveva inserito nei 10 treni a scelta non vincolata e quello obbligatorio che gli viene assegnato in quanto ha avuto accesso alla Q3 (quest’ultimo viene obbligatoriamente restituito dopo la Q3).

Situazione gomme prima della gara. Hamilton ha i 4 treni che gli rimanevano dei 10 a scelta non vincolata dopo la restituzione dei 6 usati nelle libere (2 supersoft, 1 soft, 1 di medie) e ha i due treni scelti dalla Pirelli per la gara (uno di soft e uno di medie).

Hamilton, per regolamento, deve partire con le supersoft utilizzate in Q2.

A questo punto l’inglese ha due obblighi regolamentari: usare almeno 2 mescole diverse e usare almeno uno dei treni obbligatori per la gara (che, ricordiamolo, sono 1 di soft e 1 di medie).

Hamilton può assolvere questi due obblighi, per esempio, con una tattica a due soste supersoft/medie/medie.

Anche una tattica a due soste supersoft/medie/soft sarebbe corretta dal punto di vista regolamentare.

Ma l’inglese, regolamento e gomme disponibili alla mano, potrebbe perfino optare per una strategia aggressiva a tre soste (supersoft/soft/soft/supersoft).

E Rosberg? Supponiamo che il tedesco abbia scelto 2 treni di supersoft, 4 di soft e 4 di medie.

Nico usa e restituisce due set di medie in Fp1, un set di medie e uno di soft in Fp2 e un treno di soft e uno di supersoft in Fp3. Prima della qualifica al figlio di Keke residuano un treno di supersoft, due di soft e uno di medie.

Nico, al pari di Lewis, decide di conservare le medie per la gara: in Q1 usa le soft, in Q2, confidando nel potenziale Mercedes, usa il secondo treno di soft decidendo di “salvare” le supersoft.

Se il gioco riesce, Rosberg si ritrova in Q3 con due treni di supersoft nuove: quello che gli rimane della scelta iniziale e quello che gli viene assegnato per aver centrato l’accesso in Q3 (e che dovrà restituire al termine della qualifica).

Per la gara, dunque, Rosberg ha a disposizione un treno di supersoft, due di soft e uno di medie (che gli rimangono dei 10 scelti dopo averne restituiti 6 dopo le libere) più i 2 set obbligatori per la gara (uno di soft e uno di medie).

Per regolamento Rosberg deve partire con le gomme con cui ha fatto il suo miglior tempo in Q2 (soft), inoltre deve usare almeno due tipi di mescola e almeno uno dei set obbligatori per la gara.

Quindi Nico, regole e gomme disponibili alla mano, può scegliere una classica due soste (soft/soft/medie o soft/medie/soft) o una due soste più creativa (soft/medie/supersoft oppure soft/soft/supersoft, sfruttando magari safety car intervenute in momenti e per periodi opportuni).

Cosa cambia in concreto?

Nel 2017, come ricordavamo in precedenza, è attesa l’ennesima rivoluzione regolamentare. Il rinnovo del contratto di fornitura per la F1 è giunto a stagione inoltrata. Senza test, con un budget non certo illimitato a disposizione e con vetture 2016 evoluzioni non stravolgenti di quelle 2015, è lecito supporre che le gomme 2016 avranno caratteristiche simili a quelle 2015.

Primo: per Pirelli non aveva senso investire somme ingenti senza avere in tasca un contratto a medio/lungo termine. Secondo: investire molto non aveva senso comunque, viste che nel 2017 cambierà tutto (o comunque tanto). Terzo: la mancanza di test avrebbe comunque limitato uno sviluppo consistente del prodotto, esponendo Pirelli a rischi e -perché no- persino a brutte figure stile 2013.

No, la sensazione è che la novità vera per il 2016 sia (solo) l’introduzione dell’ultrasoft.

Con una mescola in più e le altre preesistenti sostanzialmente invariate, ci possiamo aspettare che, nel nominare tre mescole anziché due per weekend di gara, la tendenza sia quella di aggiungere lo scalino più soft all’accoppiata prevista per l’anno precedente. Per capirci: a Montecarlo, dove tradizionalmente Pirelli porta soft e supersoft, si aggiungeranno le ultrasoft.

Del resto la scelta delle mescole per le prime tre gare conferma questa ipotesi.

Qualcuno potrebbe pensare: beh, allora non cambia poi molto! I piloti avranno solo una mescola più morbida per la qualifica…

Attenzione, non è cosi semplice! E l’esempio che vi abbiamo proposto probabilmente ha iniziato a farci intuire la complessità delle scelte da operare e degli scenari possibili.

Anche perché nella simulazione precedente abbiamo notevolmente semplificato i giochi, eliminando la variabile meteo e prendendo in esame i piloti che forse guardano al 2016 con più certezze o punti fermi degli altri, perché sanno di partire da una base estremamente solida.

La realtà è decisamente più complessa, specie per chi non ha la famosa “mescola di vantaggio”.

Ulteriore difficoltà è data dal fatto che le mescole vanno scelte con mesi e mesi di anticipo! Qui si tratta di immaginare scenari quando le variabili in gioco sono tante e difficili (se non impossibili) da valutare in astratto.

Di qui a 14 settimane quanto avrà progredito la nostra macchina? E in che direzione? E rispetto agli altri come saremo messi? Quant’è il delta prestazionale tra supersoft e medie in quella pista?

E le prime gare? Qui la scelta si fa addirittura a scatola chiusa, visto che non ci sono stati neanche i test….anzi le macchine non sono state neanche ultimate.

E, si badi bene, la scelta è molto importante, perché poi può condizionare l’intero svolgimento del weekend di gara, nel quale ormai sin dal venerdì si dovrà iniziare a ragionare in ottica di gara, per non precludersi scelte strategiche la domenica.

Cosa cambia per le squadre e per i piloti?

Quando le variabili in gioco sono tante e cosi sfuggenti, teoricamente si dovrebbero aprire spazi per possibili sorprese, con l’inventiva strategica e la capacità di adattamento che in taluni casi potrebbero sovvertire il vantaggio prestazionale di quel pilota o di quella monoposto.

Si esalterà il ruolo dei simulatori e dei piloti che meglio sanno trarvi il meglio o che più vi ci si dedicano con impegno, per non parlare del “lavoro a casa” dei tecnici e dei “virtual garage”.

Saranno premiate l’esperienza, la capacità di lettura tattica della gara (anzi, del weekend), la capacità dei piloti di adattarsi a più mescole (addirittura possibile l’utilizzo di tre mescole diverse nella stessa gara o nella stessa qualifica) ovvero di assettare la proprio monoposto in modo equilibrato per rispondere in maniera più omogenea possibile all’uso di mescole diverse per numero e caratteristiche.

Saranno esaltati quei piloti e quelle monoposto in grado di preservare meglio di altri le gomme, perché in generale avranno la possibilità di usare di più le gomme più morbide e si riserveranno un ventaglio più ampio in tema di opzioni strategiche per la gara, nonché quei driver che avranno l’autorevolezza di imporre il proprio punto di vista.

Ma, di rimando, aumenterà l’ingerenza degli ingegneri (e allora attenzione ancora più particolare sui team radio “illegali”).

Ci saranno maggiori opportunità per team di seconda e terza fascia, specialmente quando ci sarà poco da perdere e opzioni strategiche ardite, se azzeccate, potranno in taluni casi dare adito a belle sorprese.

E, all’interno dei team, che cosa succederà? Quanta e quale libertà sarà data ai piloti? Potranno effettivamente far valere la propria voce o saranno costretti ad “obbedire” agli ingegneri? Saranno lasciati liberi di scegliere? Per esempio la Mercedes, che della standardizzazione delle strategie ne ha fatto un marchio di fabbrica, consentirà ad Hamilton e Rosberg di fare scelte diverse o imporrà una scelta unica quando si tratterà di comunicare alla Pirelli le mescole dei 10 set non vincolati?

Una cosa è certa, per chi segue la F1 sarà più complicato districarsi, perfino nella lettura di una classifica dei tempi di prove libere.

E allora sarà anche compito di chi la F1 la trasmette e la racconta prodigarsi per chiarire le nuove regole e per dare al telespettatore/lettore il maggior numero di informazioni possibili per favorire la comprensione di quello che accade in pista.

Opportunità di spettacolo ed incertezza o inutile complicazione? Aspettiamo almeno le prime 3-4 gare per un giudizio più fondato.

Annunci

Rispondi

Inserisci i tuoi dati qui sotto o clicca su un'icona per effettuare l'accesso:

Logo WordPress.com

Stai commentando usando il tuo account WordPress.com. Chiudi sessione / Modifica )

Foto Twitter

Stai commentando usando il tuo account Twitter. Chiudi sessione / Modifica )

Foto di Facebook

Stai commentando usando il tuo account Facebook. Chiudi sessione / Modifica )

Google+ photo

Stai commentando usando il tuo account Google+. Chiudi sessione / Modifica )

Connessione a %s...