INDYCAR: ANALISI TECNICA DEI NUOVI AEROKIT

Non è solo ora di F1, ma a fine mese parte anche l’Indycar. E quest’anno ci sarà una grossa novità con gli sviluppi aerodinamici (kit) permessi sul telaio di fornitura Dallara.

Abbiamo chiesto di scrivere una panoramica di questi kit a Daniele Sanfilippo https://twitter.com/DanSanfy13 che da anni segue la Indycar non solo da un punto di vista lavorativo creando livree per quel mercato, ma anche dal punto di vista tecnico. Eccovi quindi il Sanfilippo pensiero:

METTETE UN LIMITE A QUEI SOFTWARE!

Quando la macchina prende il sopravvento non c’è limite al peggio. Senza per forza doversi immaginare uno scenario apocalittico tipo Transformers 15 in cui la terra viene devastata da un esercito di veicoli intelligenti mutanti (veicoli di serie, tra l’altro, ma vabbè, questo è un altro discorso), provate a dare un’occhiata a quanto è stato prodotto dalle centinaia di ore di elaborazioni dati dei software installati nei computer di Honda e Chevy.

Obbligati a lavorare attorno alla safety cell Dallara, al fondo piatto extra large completo di sponsorblocker (quella pinna posizionata davanti alle fiancate) e al pianale dell’ala anteriore, i tecnici di Honda e Chevy si sono potuti sbizzarrire, lasciando che i propri elaboratori di fluidodinamica si sperticassero in elucubrazioni degne di un film di fantascienza.

Come spesso avviene in F1 dove si apre un buco del regolamento i team più scaltri ci si buttano a capofitto trovando quel “quid” che magari ti fa vincere il mondiale (vedi Brawn GP e il fondo magico), in IndyCar gli ingegneri si sono ritrovati a poter gestire a piacimento tutte le parti utili della carrozzeria per ottenere il maggior carico aerodinamico possibile.

Nessun limite.

Il risultato? Una fioritura di ali, alette, alabarde, alianti, alettoni. Esteticamente un disastro. Tecnicamente? Probabilmente ottimo. Sicuramente se, dopo ore di studi di fluidodinamica e probabilmente galleria del vento, i risultati sono questi è perchè tutto quello che hanno montato sul basamento delle DW12 un utilità ce l’ha.

Da una prima occhiata si percepisce subito che la Honda si porta dietro l’esperienza F1. Il triplano anteriore montato sull’ala fissa è di chiara provenienza. Senza andare troppo lontano date un occhio all’ala anteriore della McLaren Honda… I gruppi alari posti alle estremità delle ali anteriori dovrebbero avere lo scopo di pulire il più possibile il flusso sulle ruote anteriori e aumentare a dismisura il carico sugli stradali cittadini. Scommetto 10 euro che la prima caution dell’anno la vedremo al 1° giro della prima gara per rimuovere le alucce dalla pista.

Chevy ci è andata più “soft”. Leggera. Fantasiosa. Dovremo aspettare il riscontro della pista per capire se la soluzione adottata dagli americani è funzionale nonostante l’assenza delle paratie laterali e un sistema alare nettamente più scarno di quello honda.

Anche i sidepods, per quanto simili, hanno parecchie differenze. I tecnici Chevy hanno ridotto al minimo l’ingombro ricavando lo spazio per posizionare una mezza ala candelabro prima del retrotreno. Honda invece ha seguito la forma originale della DW12 cambiando radicalmente la forma dell’air intake. Anche loro hanno fatto ricorso a un paio di alette di supporto per correggere i flussi verso il retrotreno.

Un retrotreno che strizza l’occhio ai prototipi. Grosso, goffo, ingolfato di ali e altette. Mastodontico quello Honda, con le paratie laterali esagerate e stranamente grezze, più “tecnico” e di ispirazione “Formula Uno” quello di Chevrolet. La ruota posteriore è inghiottita dalla struttura alare.

Per quanto riguarda la gestione dell’airbox Honda e Chevrolet hanno seguito due strade diverse. I giapponesi si sono lasciati tentare dalla carta F1 proponendo un airbox smontato dalla RedBull. Probabilmente ha due sfoghi verticale in corrispondenza della pinna. La presenza di molte paratie “verticali” di grosse dimensioni fa presupporre l’esigenza di stabilizzare il più possibile la DW12.

Alla luce di tutto quanto mi sembra evidente un problema di fondo. Anzi, due, grossi, problemi di fondo:
1: la DW12 è nata male. L’esercizio di stile di Dallara è stato ottimo dal punto di vista puramente “commerciale” tenendo in vita la serie con una vettura affidabile, sicura e (più o meno) economica, ma l’assenza di un competitor ha fatto si che non si lavorasse spasmodicamente alla ricerca della prestazione pura. Il risultato è stato equilibrare il tutto verso il basso.
2: senza regole la fioritura di elementi alari era scontata. Aumentando il numero delle superfici si aumenta il carico aerodinamico e di conseguenza ne beneficia l’efficienza generale. Però…

Però il software se ne frega dell’estetica. Se ne frega se il risultato è una cozzaglia di elementi. Se ne frega se quello che metti in pista sembra un auto pronta per Le Mans o per la Pike’s Peak. Se ne frega se quest’anno, molto probabilmente, vedremo le auto più brutte che abbiano mai solcato il Brickyard. Se ne frega. Ecco perchè è necessario che l’uomo metta dei limiti a quei software. Limiti dettati dal buon senso o anche, semplicemente, dal senso estetico.

HONDA_DW12-3D

Chevrolet-powered racecars in the 2015 Verizon IndyCar Series wi

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One thought on “INDYCAR: ANALISI TECNICA DEI NUOVI AEROKIT

  1. Mi auto accuso di essere una stilista in “pensione” per cui parlo dal mio personale punto di vista estetico! Davanti alla foto incriminata….. giuro che mi sono commossa! Bellissima……!

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