F1, Unsafe release: Si cambia (ma non basta)

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Tra le novità regolamentari approvate in vista della stagione 2015 di F1 c’è quella che riguarda le sanzioni irrogabili in caso di “unsafe release”.

Giova ricordare che lo scorso anno la FIA aveva scelto un approccio estremamente severo sulla scorta dell’incidente verificatosi durante l’edizione 2013 del Gp di Germania, quando una gomma persa dalla Red Bull di Webber aveva investito un cameraman.

La mano pesante dei commissari la scorsa stagione si era accanita in particolare nei confronti di Ricciardo e Gutierrez, entrambi “stangati” con una sanzione doppia: 10 secondi di stop and go e penalizzazione di 10 posizioni in griglia da scontarsi nella gara successiva.

Ora l’articolo 23.12 del regolamento sportivo, cosi come novellato in previsione del campionato 2015, stabilisce che in caso di unsafe release si applica una doppia sanzione solo nel caso in cui il pilota “continua a guidare pur sapendo di essere stato rilasciato in condizioni non sicure”, viceversa il pilota sarà penalizzato “solo” con lo stop and go di 10 secondi.

Sinceramente la norma appare lacunosa, lasciando spazio ad alcuni problemi interpretativi.

In primo luogo non viene specificata la sanzione addizionale da irrogare al pilota che prosegue nonostante sia conscio dell’unsafe release, quindi ampio (troppo?) spazio viene dato alla discrezionalità dei commissari, che, già in passato, hanno più volte lasciato perplessi circa la loro uniformità di giudizio.

In secondo luogo la norma sembra troppo (solo?) modellata sull’unsafe release che si verifica nel caso in cui una monoposto viene fatta ripartire quando le operazioni di cambio gomme non sono state ancora ultimate in maniera sicura e completa (per esempio il già citato caso di Webber in Germania nel 2013).

In questo caso il pilota che si ferma subito (o comunque appena si rende conto del problema) dovrebbe evitare la sanzione addizionale e “cavarsela” con lo stop and go.

Ma l’unsafe release si verifica anche quando una monoposto viene fatta ripartire nel momento in cui sta già sopraggiungendo un’altra vettura, creando di conseguenza una situazione di pericolo in pit lane (un pericolo che non deve tradursi necessariamente in una collisione, ma nel rischio di essa).

E in questa seconda tipologia di unsafe release, come fa il pilota rilasciato in condizioni non sicure a mettersi al riparo dalla sanzione addizionale? Gli basta cedere la posizione? La norma non contempla affatto questa fattispecie.

Infine siamo scettici sulla possibilità per i commissari di provare in maniera certa la malafede del pilota che, conscio dell’unsafe release, prosegue ugualmente.

Se, per esempio, c’è una comunicazione del muretto box che avverte il pilota della situazione di pericolo (per esempio un pneumatico non montato correttamente) e il pilota prosegue comunque, allora la malafede è dimostrabile, altrimenti come fanno i commissari a provare che il pilota fosse a conoscenza del problema?

Insomma anche in questo caso la federazione ha prodotto una norma ambigua che, anziché semplificare la vita agli addetti ai lavori e al pubblico, rischia di complicarla inutilmente.

Assai più efficace sarebbe stato annullare completamente l’ipotesi della sanzione addizionale.

Inoltre anche la sanzione unica, cioè i 10 secondi di stop and go, appare alquanto spropositata.

C’è chi sostiene che in caso di unsafe release non andrebbe affatto penalizzato il pilota (perché “vittima” di un errore della squadra), ma la sanzione dovrebbe colpire solo il team (per esempio una multa o la perdita di punti nel mondiale costruttori).

Tralasciando il fatto che l’unsafe release non è certo l’unica fattispecie in cui un pilota può essere penalizzato per un errore del team, poiché in questo caso il valore da salvaguardare (cioè la sicurezza) è sacro, la sanzione deve a maggior ragione rappresentare un deterrente adeguato.

A mio avviso la multa o la perdita di punti in campionato costruttori non lo sono, atteso che un unsafe release nel momento decisivo dell’ultima gara può decidere un mondiale e quindi un team, di fronte alla possibilità di vincere un campionato piloti, potrebbe decidere coscientemente di attuarlo (per mandare “a tutti costi” in pista il proprio pilota davanti ad un avversario) e, in caso la manovra gli riesca, farla sostanzialmente franca (visto che l’eventuale sanzione non riguarderebbe il pilota e che, specie se paragonata alla vittoria di un titolo piloti, una multa farebbe il solletico ad un top team, rispetto al quale potrebbe risultare inefficace anche una perdita di punti nel mondiale costruttori, semmai già deciso con largo anticipo).

Per questi motivi io ritengo che la sanzione in caso di unsafe release, per risultare un deterrente veramente efficace, debba per forza di cose coinvolgere anche il pilota.

Detto questo, neanche è il caso di “crocifiggere” il pilota cui è stata avvitata male una gomma e che si ferma subito!

In questa fattispecie lo stop and go di 10 secondi sembra davvero eccessivo (visto che si traduce in una perdita totale di circa 25-30 secondi).

Insomma, come al solito, si tratta di trovare il giusto equilibrio, quell’equilibrio che (anche) sull’ unsafe release la federazione non sembra aver ancora trovato.

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